長三角城際、市域鐵路建設重點來了！重要樞紐間半個小時互通直達

隨著《長江三角洲地區(qū)多層次軌道交通規(guī)劃》的正式公開，“十四五”期間長三角軌道交通一體化建設布局確定。

近日，國家發(fā)展改革委關(guān)于印發(fā)《長江三角洲地區(qū)多層次軌道交通規(guī)劃》（下稱“規(guī)劃”）的通知發(fā)布，提出到2025年，基本建成軌道上的長三角。干線鐵路營業(yè)里程約1.7萬公里，其中高速鐵路約8000公里，形成長三角與相鄰城市群及省會城市3小時區(qū)際交通圈。城際鐵路營業(yè)里程約1500公里，長三角地區(qū)相鄰大城市間及上海、南京、杭州、合肥、寧波與周邊城市形成1~1.5 小時城際交通圈。市域（郊）鐵路營業(yè)里程約1000公里，上海大都市圈以及南京、杭州、合肥、寧波都市圈形成0.5~1小時通勤交通圈。

規(guī)劃還提出，到2035年，建成高質(zhì)量現(xiàn)代化軌道上的長三角，實現(xiàn)干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通設施布局一張網(wǎng)、 樞紐銜接零換乘、運營服務品質(zhì)優(yōu)，長三角成為軌道交通網(wǎng)絡化、一體化、智能化、綠色化發(fā)展的樣板區(qū)，軌道交通全面引領(lǐng)推動區(qū)域一體化發(fā)展。

干線、城際、市域（郊）、城市軌道四網(wǎng)融合

一般來說，軌道交通網(wǎng)絡有三個層面，首先是國家干線鐵路，城市間長距離的運輸都由這種大干線、大通道來承擔大動脈的作用；第二個層面是城際線路、市域（郊）鐵路，由大動脈延伸出去線路配合干線通道，可以和其他地級市、縣級市形成網(wǎng)絡；最后一個層面就是城市中的軌道交通。

根據(jù)規(guī)劃，要構(gòu)建多層次網(wǎng)絡布局。把握多層次運輸需求，統(tǒng)籌干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通規(guī)劃布局和一體銜接，打造四網(wǎng)融合、覆蓋充分、內(nèi)暢外通的軌道交通網(wǎng)絡。

其中，干線鐵路網(wǎng)依托國家鐵路，主要服務中長途客貨運輸，兼顧城際功能；城際鐵路網(wǎng)，主要服務區(qū)域節(jié)點城市之間及節(jié)點城市與鄰近城市間的城際客流；市域（郊）鐵路網(wǎng)，主要服務城市中心城區(qū)和周邊城鎮(zhèn)組團之間通勤客流；城市軌道交通網(wǎng)，主要服務城市中心城區(qū)通勤客流。

以市域（郊）鐵路網(wǎng)為例，規(guī)劃提出以優(yōu)化通勤供給為重點，突出市域（郊）鐵路對都市圈主要功能區(qū)的支撐引導，串聯(lián)5萬人及以上的城鎮(zhèn)組團和重要工業(yè)園區(qū)、旅游景點，打造中心城區(qū)與周邊城鎮(zhèn)組團間0.5~1小時通勤網(wǎng)，引領(lǐng)上海大都市圈和南京、杭州、合肥、蘇錫常、寧波都市圈同城化、一體化發(fā)展，促進大中小城市和小城鎮(zhèn)布局優(yōu)化。

上海市發(fā)展改革研究院城市區(qū)域經(jīng)濟研究所所長屠烜對第一財經(jīng)記者表示，規(guī)劃是進一步落實“軌道上的長三角”。

“總的來說，長三角一體化發(fā)展或者長三角城市群建設主要就是靠若干個都市圈建設支撐起來的，高鐵和城際主要還是聯(lián)通大城市或者地級市，更多的中小城市需要跨行政區(qū)的市域鐵路來聯(lián)系，一方面國鐵和城際審批權(quán)在國家部委，但跨省域、市域鐵路可更多地由沿線城市協(xié)商銜接，鐵路公交化運行縮短了各城市間的時空距離，把通勤圈和同城化范圍進一步擴大?！彼嬖V記者。

就在6月28日，上海一批重大工程集中開工，共有17個項目，包含1條市域線（嘉閔線）、5條城市軌道交通、市域線申昆路停車場、市域線虹橋樞紐、洋山港水公鐵集疏運系統(tǒng)和8條新城內(nèi)道路。

嘉閔線起于嘉定區(qū)城北路站，止于閔行區(qū)銀都路站，線路全長44.04公里。全線共設城北路、新成路、嘉戩公路、豐茂路、南翔、金園五路、金運路、天山路、虹橋、迎賓三路、滬星路、七寶、七莘路、莘建路、銀都路15座車站，計劃于2027年通車。而嘉閔線（含北延伸）至太倉段，更是將蘇州太倉納入到上海首條延伸至周邊城市的市域鐵路中。

據(jù)上海交通委介紹，嘉閔線是上海市域網(wǎng)絡中南北向的骨架線路，也是體現(xiàn)長三角更高質(zhì)量一體化發(fā)展的重要通道，是對接虹橋國際樞紐的重要線路，是服務于城市西側(cè)嘉定、閔行等新城及地區(qū)快速出行的重要線路。項目建成后，將實現(xiàn)與軌道交通2號線、9號線、11號線等9條線路換乘，擬與在建的機場聯(lián)絡線及網(wǎng)絡中其他市域線路跨線運營，并將實現(xiàn)與長三角區(qū)域的都市圈城際線路互聯(lián)互通。

重要樞紐間半個小時直達

對于超大城市以及大型城市群來說，只有高鐵和地鐵兩種制式的軌交肯定是不夠的。

以人口密度高于上海的東京大灣區(qū)為例，人們在不同城市間乘坐JR（日本鐵路公司運營的線路），再換乘地鐵，早晨去東京中央?yún)^(qū)上班，晚上回到位于千葉或者橫濱的家，已經(jīng)成為該區(qū)居民常見的生活軌跡。

可以確定的是，長三角地區(qū)城市軌道交通的銜接將更加便捷。

根據(jù)規(guī)劃，將打造優(yōu)銜接樞紐體系。強化樞紐與城市功能布局的協(xié)調(diào)，完善銜接不同層次軌道交通系統(tǒng)的樞紐功能及規(guī)劃布局，推動軌道交通樞紐與機場、公路客站等其他交通方式樞紐規(guī)劃建設、運營服務銜接協(xié)調(diào)，推進重要樞紐間半個小時互通直達，構(gòu)建層次清晰、銜接高效的軌道交通樞紐體系，實現(xiàn)不同軌道交通系統(tǒng)功能協(xié)同、設施銜接、服務一體、深度融合。

規(guī)劃對于I 型樞紐、II型樞紐、III型樞紐有不同的定位。其中，I型樞紐有上海虹橋、上海南站、南京南站、 杭州東站、合肥南站等樞紐。這些樞紐以重點大型鐵路客站和樞紐機場等城市內(nèi)外交通匯聚集散的場站為載體，推動干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵 路、城市軌道交通至少“三網(wǎng)”及多條骨干軌道交通線路高效銜接、便捷換乘，力促樞紐內(nèi)任意方式間換乘最長行走時間不超過5分鐘。

而II型樞紐，是依托鐵路主客站或城際客站等，緊密銜接干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通中的“三網(wǎng)”或多條骨干軌道交通線路，力促樞紐內(nèi)任意方式間換乘最長行走時間不超過3分鐘。規(guī)劃提出，加快建設上海東站、南京北站、杭州西站、新合肥西站、蘇州北站、嘉興南站等樞紐，并為樞紐發(fā)展預留空間。

III型樞紐，是以地級市鐵路客站和中心城市重要公交場站為重點，例如南通站、溫州南站、六安北站等樞紐。

“樞紐主要和功能布局相關(guān)，圍繞樞紐可以配置產(chǎn)業(yè)資源和城市功能?！蓖罒@說，這些樞紐能在一定范圍里形成資源集聚效應，進一步發(fā)揮好對周邊地區(qū)輻射帶動作用。