國內外散裝水泥中轉站的發(fā)展及其設計思路

1 技術特點  

中轉站在國外散裝水泥發(fā)展中起著重要作用,其具體特點如下: 
  

1)以水運方式為主,占總運量的60%以上。所用運輸船的能力一般為3000~70000t級。 
  

2)大量采用固定和移動式負壓抽吸機,將水泥從船上直接卸入中轉庫或散裝水泥運輸車中。 
  

3)為降低工程造價、解決港口地耐力差等問題,開發(fā)了平房式水泥中轉庫,如90年代以來,荷蘭KOVAKO公司在歐洲建造了40多個萬噸級貯量的平房式中轉庫。 
  

4)建立水泥配送專用計算機網(wǎng)絡系統(tǒng),可控制出入中轉庫作業(yè),保證最佳運作模式。 
  

5)在散裝水泥中轉站系統(tǒng)中建立預拌混凝土拌合中心,可同時配送水泥和預拌混凝土。 
散裝水泥以水運為主,需要在海岸邊或碼頭建散裝水泥中轉站,與工廠內水泥儲庫不同,有其自身的特點,具體如下: 
  

1)中轉站一次性儲存量比較大 
海上運輸船只的運輸能力大,必須在規(guī)定時間內將船運貨物全部卸入中轉站,而且大型貨輪在碼頭???,所需費用十分昂貴,因此中轉站一次性儲存量應考慮最佳的卸船及入庫能力。 
  

2)中轉站運轉時間不定,日中轉量不確定 
  

一般情況下,散裝水泥中轉站貨物的貨主是已定的,但其本身作為業(yè)主,客戶有時難以固定,業(yè)主經(jīng)營自己的庫存貨物,在賣方與買方之間的聯(lián)系上不可能不變,這就使得何時中轉,中轉量多大不太確定。 
  

3)環(huán)保要求高 
由于中轉站大都建在海岸或港口,對環(huán)保要求高,粉塵排放必須限制在規(guī)定的范圍內。 

2 經(jīng)濟的設計思路 

  荷蘭KOVAKO公司開發(fā)了一套計算機模擬系統(tǒng),叫做中轉站評估模型,可幫助我們經(jīng)濟地設計中轉站,下面對此模型做一下分析。 
  此模型考慮3個相互關聯(lián)的環(huán)節(jié),即海運、卸船和中轉站操作。這3個環(huán)節(jié)的經(jīng)濟費用情況又由多種因素決定。 
  

1)散裝物料運輸費用:①海運距離;②運輸船的能力;③裝船和卸船的時間;④港口費用;⑤燃料費用;⑥船的有效利用率。 
  

2)卸船費用:①卸船機的費用;②運輸船的能力;③設備安裝費用;④每年的噸位;⑤投資回收期;⑥勞動力的費用;⑦能源費用;⑧維修費用。 
  

3)中轉站操作費用:①儲存庫的費用,包括大小和形式;②輸送設備的費用;③安裝費;④每年的中轉量;⑤投資回收期;⑥勞動力、能源費用;⑦土地征用費;⑧當?shù)囟悺?nbsp;
  

在第一個環(huán)節(jié),即運輸環(huán)節(jié)中,運輸船的能力是最重要的經(jīng)濟因素,它與后兩個環(huán)節(jié)都有直接的聯(lián)系,需要整體考慮,以確定最經(jīng)濟的組合。在卸船環(huán)節(jié)中,最經(jīng)濟的方案必須保證卸船機具有較大的卸船能力,這樣可降低操作成本,但過大地提高卸船能力,勢必增大最初的投資。現(xiàn)將國內外幾個港口中轉站的卸船能力列于表1。  
 
從表1中可看出,針對運輸船能力為3~4萬t的中轉站,所配備的卸船機的能力一般在800~1000t/h的范圍內,可保證在2d左右卸完,加上2d清船倉時間,運輸船在4d內就能離港,經(jīng)過綜合經(jīng)濟核算,證明是合理的。 
  

在中轉站操作這一環(huán)節(jié)中,儲存庫的大小是決定其投資大小的最重要因素。 
  

綜上所述,幾乎所有的費用都與儲存能力有直接的關系,設計最經(jīng)濟的中轉站,必須仔細考慮這3個環(huán)節(jié),并使設備能力匹配,以降低中轉站整個使用期的總成本和操作成本。 

3 中轉站儲存能力的計算 

中轉站儲存能力的設計很重要,若太大,則浪費投資;反之,船上的物料不能及時卸完,將增加貨船碼頭??抠M用。中轉站儲存能力公式: 
  QM=QC-QZ+QH 
式中:QM——最佳儲存能力,t(以下同); 
  QC——運輸船的能力; 
  QZ——在卸船期間中轉站的中轉量; 
  QH——所需緩沖倉的能力。 
3.1 運輸船的能力QC 
  

在決定運輸船的大小時,主要考慮海運路線和距離,船上的水泥必須以最經(jīng)濟的速率卸下并儲存,因此,船的大小是確定儲存能力的一個重要因素。船并不是越大越好,對于年中轉量較低,使用期較短的中轉站,用小船可能比較經(jīng)濟,盡管運費較高,但中轉站的投資較低。 

3.2 卸船期間中轉站的中轉量QZ 
  

卸船是很復雜的一道工序,需要考慮多方面的因素,如船上的物料能否在規(guī)定的時間內卸完;當儲庫能力有限時,怎樣把多余的水泥中轉出去,而且每天的中轉量也不是一個確定值。因此在設計中轉站時,必須考慮中轉站是否有能力接受來船貨物。 
  

卸船需要一定的時間,而在這段時間內,中轉站每天都中轉一定量的水泥出站,這些水泥不用儲存,因此,中轉站增加的水泥量是船上的水泥量減去這段時間水泥運出量。 
  

在某些情況下,卸船期間中轉站的中轉量不能簡單地用平均日產(chǎn)量乘以天數(shù)來計算,因為在這段時間內每天的中轉量并不是中轉站的平均日產(chǎn)量,可能比平均日產(chǎn)量高,這是根據(jù)需要來確定的。例如,印度尼西亞某一中轉站,年中轉能力為400000t,平均日產(chǎn)量是1096t/d,運輸船的能力為40000t,而僅有2個10000t的儲存庫,當水泥運來時,必須確保儲庫全部清空,而且在卸船的7天里,還必須發(fā)送20000t水泥出站,才能保證40000t的船卸完。而中轉站有這個能力完成,因為在它的附近有一個大水泥廠(離中轉站大約30公里),可以用散裝卡車把多余的水泥運到水泥廠,這樣,中轉站在卸船期間的日中轉量至少是2857t/d,比平均日產(chǎn)量要高,才能滿足7d內卸完40000t水泥的要求。 

3.3 所需緩沖倉的儲存能力QH 
  

在中轉站設緩沖倉有2個原因,一是海運是無規(guī)律的,海運時間(從訂貨到接到水泥貨船的時間)無法確定,對于橫渡太平洋的海運,從水泥裝船到目的地需要55d,最長的海運時間是70d,這樣海運時間相差15d,所需要的緩沖倉的儲存能力必須包括這15d的量。二是在海運期間,水泥銷售可能比預期的高或低。這樣所需的緩沖倉最大的儲存能力采用下述公式確定:QH=TL×ZH-TS×ZL 

式中:QH——所需的緩沖倉最大儲存能力,t; 
  TL——最長的海運時間,d; 
  ZH——中轉站最高水泥日中轉量,t/d; 
  TS——最短的海運時間,d; 
  ZL——中轉站最低水泥日中轉量,t/d。 
  

整個中轉站儲存能力的公式的計算可用位于洛杉磯的CPC水泥中轉站進行說明。CPC中轉站于1986年建立,年中轉能力750000t。有1個70000t的平房庫,該中轉站從歐洲和亞洲獲得水泥,所用船的能力為35000t。由于海運距離長,從訂貨到水泥貨船到港的時間可能在55d到70d之間。假定最大的日中轉量高于平均日中轉量的7.5%,最低日中轉量低于平均日中轉量的7.5%。平均日中轉量2055t,根據(jù)以上公式可計算如下: 
  ZH=2055(1+7.5%)=2210(t/d) 
  ZL=2055(1-7.5%)=1900(t/d) 
  QH=70×2210-55×1900=50200(t) 
  卸船所需時間為7d,卸船期間水泥的中轉量: 
  QZ=7×1900=13300(t) 
  儲存庫最佳的儲存能力: 
  QM=35000-13300+50200=71200(t) 
  

從以上分析看出,中轉站每年的中轉量、海運距離和日中轉量無規(guī)律性以及運輸船的能力都是確定水泥中轉站儲存能力的重要因素。 

4 結論 

  對于任一散裝水泥中轉站,必須具有投資省、建設期短、操作成本低、環(huán)保要求高,以及它的靈活性和將來可用于其它用途的可能性。中轉站儲存能力的大小對于一個好的中轉站起重要作用。 

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