景氣指數(shù)上升鐵路設(shè)備制造業(yè)高成長可期
2007-03-08 00:00
核心提要: 落后的鐵路已成為中國經(jīng)濟(jì)增長最主要的制約瓶頸之一，“十一五”規(guī)劃充分顯示了國家政策對鐵路的高度重視。高速增長的“十一五”鐵路投資是行業(yè)發(fā)展的最大驅(qū)動力，基本建設(shè)投資計(jì)劃為1.25萬億元，年均投入約2500億元，大大高于近幾年500億～600億元的投資額。同時，我國將新建7000公里客運(yùn)專線，鐵路市場潛力巨大。
由于固定資產(chǎn)投資的大幅增加，帶動鐵路設(shè)備需求上升，本輪鐵路景氣周期自2005年開始，2007年將進(jìn)入大面積建設(shè)階段。2006年鐵路設(shè)備制造業(yè)的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)顯示，行業(yè)經(jīng)濟(jì)效益同比出現(xiàn)較為明顯的提高，盈利水平增加，行業(yè)景氣度繼續(xù)提升。根據(jù)鐵道部的預(yù)測，我國鐵路運(yùn)能不足的問題約需至2015年方可基本解決，預(yù)計(jì)本輪鐵路建設(shè)景氣周期將至少持續(xù)10年以上。
中國鐵路的跨越式發(fā)展，不僅僅是技術(shù)、速度、建路里程的跨越，同時也是管理機(jī)制、運(yùn)營體制和經(jīng)營模式的跨越。發(fā)展中首先要解決的是路網(wǎng)規(guī)模和裝備現(xiàn)代化等硬件問題，后要改進(jìn)的是服務(wù)質(zhì)量和管理經(jīng)營體制等軟件要素。
因此，位于鐵路產(chǎn)業(yè)上游的鐵路網(wǎng)建設(shè)，將先行獲得商機(jī)，主要包括路軌鋪設(shè)、工程機(jī)械、橋梁支座等行業(yè)。車輛配件、貨車、客車制造等鐵路設(shè)備制造業(yè)位于鐵路產(chǎn)業(yè)鏈的中游，將隨后獲得大規(guī)模發(fā)展。而處于產(chǎn)業(yè)下游的運(yùn)輸業(yè)務(wù)的爆發(fā)式增長，預(yù)計(jì)要等到2008年前后路網(wǎng)相對完善之后。
A、數(shù) 據(jù)
固定資產(chǎn)投資增速保持強(qiáng)勢
隨著2004年鐵道部對我國鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃的逐步實(shí)施和新的“十一五”鐵路規(guī)劃的出臺，我國鐵路的固定資產(chǎn)投資已明顯提速。
2005年，全國鐵路建設(shè)基本投資額為890億元，大大高于近幾年中國鐵路500億～600億元之間的投資額，同比增長67.92%，也遠(yuǎn)高于2005年全國固定資產(chǎn)投資同比增長率27.2%。2006年1～10月，我國對鐵路的固定資產(chǎn)投資達(dá)到了1423億元，投資增速同比達(dá)到了95.7%，其中鐵路的基建投資為1134億元，同比增長高達(dá)133.3%，高于鐵路行業(yè)固定資產(chǎn)投資的整體增速，與鐵路基建相關(guān)的行業(yè)需求景氣最旺。
2006年，鐵道部安排全年固定資產(chǎn)投資總規(guī)模為2250億元，其中基本建設(shè)投資規(guī)模為1650億元，更新改造投資規(guī)模為160億元，鐵路機(jī)車車輛購置和技術(shù)改造投資規(guī)模為440億元，2006年的基本建設(shè)規(guī)模比2005年又同比增長了85.39%。
雖然2005年以后我國鐵路貨物周轉(zhuǎn)量增速與全國貨物周轉(zhuǎn)量增速的差距明顯縮小，但是鐵路客貨運(yùn)輸能力瓶頸仍強(qiáng)烈地體現(xiàn)出來。在鐵道部壓縮貨運(yùn)確保旅客運(yùn)輸?shù)乃枷胂拢?006年1～10月鐵路旅客周轉(zhuǎn)量YOY(增長率)增加了10.4%，達(dá)到了當(dāng)期我國旅客周轉(zhuǎn)量增速，但2006年1～10月鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量YOY僅增加了5.9%，明顯低于全國貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量10.8%的增速。
根據(jù)“十一五”期間對鐵路基本建設(shè)投資額1.25億元計(jì)算，2007～2010年四年中基本建設(shè)投資額將繼續(xù)保持快速增長的勢頭，年均將達(dá)到2712億元左右。
B、運(yùn)行特征之一 盈利增加行業(yè)景氣處于上升通道
固定資產(chǎn)投資的大幅增加，帶動鐵路設(shè)備需求上升，從而大大提升了鐵路裝備行業(yè)的景氣度。2006年鐵路設(shè)備制造業(yè)的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)顯示行業(yè)經(jīng)濟(jì)效益與2005年相比出現(xiàn)較為明顯的提高，行業(yè)景氣度繼續(xù)提升。
2006年1～9月，我國鐵路設(shè)備制造業(yè)實(shí)現(xiàn)銷售收入512.44億元，同比增長19.57%。銷量的大幅增長導(dǎo)致行業(yè)利潤劇增，而行業(yè)毛利率水平達(dá)到14.11%，同比增長了0.74%，顯示行業(yè)的盈利水平增加，行業(yè)的利潤增長速度大大高于銷售收入的增速；行業(yè)利潤總額為129.71億元，同比增長78.97%；行業(yè)銷售利潤率達(dá)到2.53%，相比較2005年同期的1.69%得到極大改善，同比增長49.7%；資金利潤率為1.83%，而上年同期為1.14%。鐵路裝備制造業(yè)投資回報率提高，虧損企業(yè)的比例也繼續(xù)呈下降趨勢。
在鐵路投資大幅增加以及原材料價格仍處于較低位運(yùn)行的情況下，2007年鐵路設(shè)備制造業(yè)整體仍處于景氣上升通道中。
C、運(yùn)行特征之二 客貨車制造業(yè)競爭格局穩(wěn)定
我國鐵路貨運(yùn)車輛的整車生產(chǎn)廠家一直維持在18家，15家為鐵道部下屬企業(yè)。2002年，北車集團(tuán)和南車集團(tuán)相繼成立，哈爾濱車輛廠等8家鐵路車輛生產(chǎn)企業(yè)整體進(jìn)入北車集團(tuán)，株洲車輛廠等7家鐵路車輛生產(chǎn)企業(yè)整體進(jìn)入南車集團(tuán)；另外3家是原兵器部下屬軍轉(zhuǎn)民企業(yè)。政府對進(jìn)入鐵路車輛行業(yè)的限制比較嚴(yán)格，行業(yè)的主要競爭者市場占有率比較平均，市場格局一直相對穩(wěn)定。
近年隨著政府逐步放開對民營企業(yè)的認(rèn)證門檻，行業(yè)已向系統(tǒng)外企業(yè)開放，部分民營企業(yè)已經(jīng)開始進(jìn)入貨車車輛的生產(chǎn)制造領(lǐng)域，但要形成有效競爭尚待時日。2005年9月濟(jì)南東方新興車輛有限公司被鐵道部批準(zhǔn)生產(chǎn)制造部分貨車車型，中集集團(tuán)也正在爭取集裝箱平車的生產(chǎn)許可證。
在客車制造行業(yè)方面，競爭格局也比較穩(wěn)定，但擁有高速技術(shù)者優(yōu)勢明顯。我國客車和機(jī)車現(xiàn)有生產(chǎn)能力主要為年產(chǎn)內(nèi)燃機(jī)車1100臺、電力機(jī)車350臺、客車3200輛。目前，擁有生產(chǎn)及維修資質(zhì)的廠家主要有11家，分別隸屬于南車集團(tuán)和北車集團(tuán)，其中有生產(chǎn)能力的主要有4家。行業(yè)進(jìn)入壁壘較高，競爭格局穩(wěn)定，但優(yōu)劣勢企業(yè)差距較大。
鐵路客運(yùn)專線和高速鐵路的建設(shè)對鐵路客車提出了高速度、高質(zhì)量、高檔次的要求，行業(yè)內(nèi)三大龍頭企業(yè)（南方四方機(jī)車、長春客車公司和唐山機(jī)車廠），依靠政府買單，分別引進(jìn)了日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子成熟的動車組設(shè)計(jì)和制造技術(shù)，采用10%整車引進(jìn)、20%散件組裝、70%國產(chǎn)的方式，實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)品的升級換代，在行業(yè)內(nèi)優(yōu)勢明顯。
D、趨勢之一 投資是鐵路業(yè)發(fā)展的最大驅(qū)動力
我國鐵路營運(yùn)里程增長比較緩慢，鐵路修建的速度相對于國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度而言顯得相當(dāng)滯后，鐵路營運(yùn)里程增長也大大落后于公路和航空的增長。目前，鐵路在運(yùn)輸市場中的份額日漸下降，已成為中國經(jīng)濟(jì)增長最主要的制約瓶頸之一。
中國《鐵路“十一五”規(guī)劃》2006年10月正式發(fā)布，該《規(guī)劃》根據(jù)國家“十一五”規(guī)劃綱要和《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》編制，明確提出了未來鐵路發(fā)展的主要目標(biāo)和重點(diǎn)任務(wù)。
在“十一五”鐵路大投資的背景下，我國未來鐵路營運(yùn)里程將加快增長。至2010年全國鐵路營運(yùn)里程將達(dá)到9萬公里以上，“十一五”期間隱含的年復(fù)合增長率將近4.17%；到2020年全國鐵路營運(yùn)里程達(dá)到10萬公里，2011～2020年隱含的年復(fù)合增長率將近2%。對比1978～2005年1.53%的年復(fù)合增長率，都有較大的提高。
對鐵路的投資主要包括鐵路固定設(shè)備投資和鐵路移動設(shè)備投資兩部分。鐵路固定設(shè)備投資主要包括：基本建設(shè)和更新改造，主要用于修建新線、新車站、既有線電氣化改造和提速等，其目的在于增加鐵路線路通過能力。鐵路移動設(shè)備投資主要包括：機(jī)車車輛購置費(fèi)和大修理費(fèi)，主要用于新購機(jī)車車輛和機(jī)車車輛大修，其目的在于增加移動設(shè)備的運(yùn)送能力。
根據(jù)鐵道部“十一五”規(guī)劃，“十一五”期間鐵路固定資產(chǎn)投資將達(dá)到1.5萬億元，每年平均投入3000億元左右。我國對鐵路機(jī)車的購置金額計(jì)劃為2500億元，而“十五”期間我國對鐵路機(jī)車的購置金額還不到1000億元。這意味著未來5年我國對鐵路機(jī)車的年均需求增速接近30%。其余的1.25萬億元投資將用于土地、橋梁、路基、隧道、路軌、車站的建設(shè)以及控制、通訊與電力方面的投資，鐵路施工市場容量快速放大。
E、趨勢之二 我國將建世界最大規(guī)模的高速鐵路網(wǎng)
世界上修建高速鐵路的熱潮始于20世紀(jì)90年代中期，到2005年底，全世界投入運(yùn)營的高速鐵路總里程已經(jīng)達(dá)到了6355公里。預(yù)計(jì)到2007年末，全球?qū)⑿陆ǔ筛咚勹F路3255公里。
相對于發(fā)達(dá)國家的高速鐵路網(wǎng)，我國的高速鐵路網(wǎng)目前還處于空白?！笆晃濉逼陂g，我國將建成世界最大規(guī)模的高速鐵路網(wǎng)，7000公里客運(yùn)專線將超過目前全球高速鐵路總里程。到2020年，我國鐵路運(yùn)營里程將從現(xiàn)在的7萬公里增至10萬公里，將建成時速200公里及以上的“四縱四橫”鐵路快速客運(yùn)通道，高速客運(yùn)專線總里程達(dá)到1.2萬公里，這意味著中國未來15年每年平均要建成800公里高速鐵路。
為實(shí)現(xiàn)中國鐵路大發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)，我國的高速鐵市場已經(jīng)啟動，規(guī)劃中的線路都在加緊建設(shè)之中。2005年已開工建設(shè)武漢至廣州、鄭州至西安、石家莊至太原、合肥至南京、合肥至武漢、北京至天津等9條線路，京滬高速鐵也于2006年底前開工建設(shè)。
京滬高速鐵是我國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中投資規(guī)模最大、技術(shù)含量最高的一項(xiàng)工程，全長約1318公里，設(shè)計(jì)時速350公里，總投資大約1600億元。這1600億元投資，主要用于三塊：第一塊固定設(shè)施的建設(shè)，大約可占到京滬高速鐵總造價的40%以上；第二塊是移動設(shè)備，主要是指動車組，其中涵蓋購買外國企業(yè)機(jī)車、動車組核心技術(shù)的自主研發(fā)以及制造和維護(hù)費(fèi)用，這部分費(fèi)用大約可以占到總造價的35%以上；第三塊為控制、通訊與電力，主要指中央控制與列車控制以及列車通訊、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，大約可占到15%以上。高速動車組采取了“1、2、7模式”，即10%整車引進(jìn)，20%散件組裝，70%實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化。
高鐵客運(yùn)專線由于全程封閉，橋梁、隧道眾多，施工難度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于普通鐵路，線路的建設(shè)期大都設(shè)定在4～5年。高速鐵路建設(shè)的時間緊、任務(wù)重，到2009年，我國將迎來客運(yùn)專線投產(chǎn)的高峰期?？瓦\(yùn)專線造價都在每公里1億元以上，按照鐵道部“十一五”期間7000公里的線路規(guī)劃計(jì)算，對高速鐵路的投資在6000億元以上，市場容量非常大。
F、趨勢之三 國際車輛配件制造業(yè)向中國轉(zhuǎn)移
在國內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展迫切需求和全球能源價格倒逼的環(huán)境下，中國鐵路實(shí)施跨越式發(fā)展內(nèi)外逢源。全球能源價格高企使得各國鐵路運(yùn)輸業(yè)景氣向好，提振上下游需求，中國鐵路的發(fā)展并不孤單。
一般而言，燃油成本占公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸和水運(yùn)成本的30%～40%，2004年以來隨著世界油價的持續(xù)上升導(dǎo)致運(yùn)輸成本高企。鐵路無論是客運(yùn)還是貨運(yùn)的成本均僅為公路運(yùn)輸價格的四分之一至五分之一，鐵路運(yùn)輸與公路運(yùn)輸相比具有明顯的成本優(yōu)勢，油價的高企帶動了鐵路這一能源節(jié)約型運(yùn)輸方式的增長。
國際鐵路運(yùn)輸業(yè)景氣的上升帶動了車輛配件制造業(yè)的景氣。據(jù)鐵道科學(xué)研究院科學(xué)技術(shù)信息研究所調(diào)研的結(jié)果，2010年世界鐵路車輛車軸需求約為112萬根；2020年需求約為126萬根。另外，世界制造中心正在向中國遷移，車軸制造也呈現(xiàn)出這一趨勢，美、日、德三個主要車軸生產(chǎn)國的企業(yè)不斷出現(xiàn)停產(chǎn)、轉(zhuǎn)產(chǎn)現(xiàn)象，為我國車軸制造企業(yè)進(jìn)入國際市場并乘勢發(fā)展創(chuàng)造了良好機(jī)遇。
G、相關(guān)報道： 鐵路設(shè)備制造重點(diǎn)子行業(yè)分析
我國鐵路設(shè)備制造行業(yè)主要包括鐵路機(jī)車車輛以及動車組制造業(yè)、鐵路機(jī)車車輛配件制造業(yè)、鐵路專用設(shè)備及器材、配件制造業(yè)。
上游行業(yè)：鐵路建筑與工程機(jī)械最先受益
隨著鐵路大發(fā)展計(jì)劃的逐步實(shí)施，我國鐵路基建需求在2005年開始迅速釋放，從前幾年一直徘徊在500余億元的水平上增加到2005年的約889億元和2006年的約1633億元，年增速分別達(dá)到67%和84%。按“十一五”規(guī)劃的基建投資量推算，未來4年平均每年鐵路基礎(chǔ)建設(shè)投資將達(dá)到2517億元，未來年度我國鐵路基建需求將繼續(xù)增加。
2006～2008年，鐵路、公路等交通設(shè)施建設(shè)、礦山資源的開發(fā)高潮以及奧運(yùn)場館等重點(diǎn)大型工程的建設(shè)逐步進(jìn)入施工高峰期，重點(diǎn)大型工程的建設(shè)在較大程度上拉動了獲利能力較好的中高端工程機(jī)械的需求。而鐵路建設(shè)的推進(jìn)，將進(jìn)一步帶動部分品種工程機(jī)械和特殊建材的需求，主要體現(xiàn)在：客運(yùn)專線建設(shè)資金的投入為優(yōu)質(zhì)、高效的工程建設(shè)機(jī)械帶來了巨大商機(jī)；“十一五”規(guī)劃中高速鐵路的施工進(jìn)度，直接影響對工程機(jī)械的需求；隨著高速鐵工程進(jìn)度的推進(jìn)，各類工程機(jī)械產(chǎn)品逐步受益。
車輛配件：更新?lián)Q代提升盈利空間
提高鐵路運(yùn)力最主要的方式有四種，包括新建鐵路營運(yùn)里程、客貨分離、提速、重載。其中提速重載是提高鐵路綜合運(yùn)輸能力的重要方式，我國在進(jìn)行新車制造的同時，還要對原有30萬輛車進(jìn)行提速改造，即每年還需完成7萬～10萬輛貨車的改造。
車輛更新改造帶動了車輛配件的需求，要完成對30萬輛車的改造，需要更換三分之一的軸，即需要更換約40萬根軸。綜合來看，隨著2008年改造車的基本完成，國內(nèi)對貨車的市場需求將較2007年又有明顯增加，車軸的市場容量也將明顯擴(kuò)大。
車輛重載、提速改造帶動了對車輛配件的需求，改造車輛對配件的要求相應(yīng)提高，產(chǎn)品售價也隨之提高。而配件產(chǎn)品品種的更新?lián)Q代，提升了產(chǎn)品價格和利潤空間，促使相關(guān)制造企業(yè)利潤率提升，從而提高行業(yè)的景氣度。
2003年前，國內(nèi)火車車軸行業(yè)市場需求維持在16萬根左右，其中新增鐵路車輛形成的車軸年需求約為14萬根，另外2萬根用于車輛的修理和改造。隨著近幾年鐵路投資的增加，以及舊車提速、重載改造的需求影響，車軸市場容量在不斷擴(kuò)大。綜合新舊車的車軸需求，2005年、2006年的車軸需求量分別達(dá)到了26萬根和25.6萬根。根據(jù)鐵道部對貨車的初步招標(biāo)計(jì)劃，2007年新車招標(biāo)數(shù)約為4.1萬輛，仍將改造7萬輛車，再加上機(jī)車和客車的車軸需求，合計(jì)車軸需求將為27萬根左右，市場容量增長有限。但隨著國內(nèi)對新車需求量的提高，車軸需求將繼續(xù)擴(kuò)大。
貨車制造：需求啟動滯后于配件行業(yè)
1999年以后的6年間，我國貨車新造車輛一直穩(wěn)定在2萬～3萬臺之間，相對較為穩(wěn)定，年均增長率5%左右，自2002年開始逐年有所下降。受國家鐵路投資的影響，2005年貨車新造數(shù)量開始回升，達(dá)到約4萬輛。2006年，我國對鐵路機(jī)車新車購置和舊車改造的投資計(jì)劃為440億元，與2005年的264億元相比有較大的提高。但新增投資主要用于高速客車動車組和大功率重載機(jī)車，對貨車的投資增加有限。
同時，國家對鐵路的貨車投資，近幾年主要以改造為主，將對原有30萬輛車進(jìn)行提速改造，改造限制了對新車的生產(chǎn)。2007年仍將繼續(xù)改造7萬輛車，預(yù)計(jì)2008年將完成對大部分車的改造，屆時新造車的需求將會大量釋放。
受改造車的影響，2006年新造車的需求沒有大量釋放，我國鐵路車輛制造業(yè)的收入增長速度與鐵路車輛配件業(yè)相比，處于明顯落后的狀態(tài)。
客車制造：客貨分離帶來發(fā)展機(jī)遇
我國將建成世界規(guī)模最大的高速鐵路網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)客貨分離是“十一五”規(guī)劃的一個主要目標(biāo)，使得我國對高速客車的市場需求巨大，給我國客車制造業(yè)帶來發(fā)展機(jī)遇。根據(jù)我國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年將建成1.2萬公里高速客運(yùn)專線，客運(yùn)專線旅客列車運(yùn)行最高時速達(dá)200公里以上。并且將實(shí)現(xiàn)客車車輛升級換代，時速200公里及以上動車組實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化。
根據(jù)規(guī)劃，2010年底前，我國將有700列動車組投入運(yùn)營，實(shí)現(xiàn)京廣線以東地區(qū)“動車化”，速度等級逐步提高到300公里/小時，而且在前期引進(jìn)消化吸收基礎(chǔ)上由國內(nèi)廠家自行開發(fā)、設(shè)計(jì)、制造動車組。到2020年，需求總量不小于2400列。鐵路客運(yùn)的持續(xù)提速、路網(wǎng)規(guī)模的擴(kuò)大和客貨分離，為國內(nèi)鐵路車輛制造業(yè)的發(fā)展提供了巨大的市場空間。
（中國混凝土與水泥制品網(wǎng) 轉(zhuǎn)載請注明出處）
由于固定資產(chǎn)投資的大幅增加，帶動鐵路設(shè)備需求上升，本輪鐵路景氣周期自2005年開始，2007年將進(jìn)入大面積建設(shè)階段。2006年鐵路設(shè)備制造業(yè)的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)顯示，行業(yè)經(jīng)濟(jì)效益同比出現(xiàn)較為明顯的提高，盈利水平增加，行業(yè)景氣度繼續(xù)提升。根據(jù)鐵道部的預(yù)測，我國鐵路運(yùn)能不足的問題約需至2015年方可基本解決，預(yù)計(jì)本輪鐵路建設(shè)景氣周期將至少持續(xù)10年以上。
中國鐵路的跨越式發(fā)展，不僅僅是技術(shù)、速度、建路里程的跨越，同時也是管理機(jī)制、運(yùn)營體制和經(jīng)營模式的跨越。發(fā)展中首先要解決的是路網(wǎng)規(guī)模和裝備現(xiàn)代化等硬件問題，后要改進(jìn)的是服務(wù)質(zhì)量和管理經(jīng)營體制等軟件要素。
因此，位于鐵路產(chǎn)業(yè)上游的鐵路網(wǎng)建設(shè)，將先行獲得商機(jī)，主要包括路軌鋪設(shè)、工程機(jī)械、橋梁支座等行業(yè)。車輛配件、貨車、客車制造等鐵路設(shè)備制造業(yè)位于鐵路產(chǎn)業(yè)鏈的中游，將隨后獲得大規(guī)模發(fā)展。而處于產(chǎn)業(yè)下游的運(yùn)輸業(yè)務(wù)的爆發(fā)式增長，預(yù)計(jì)要等到2008年前后路網(wǎng)相對完善之后。
A、數(shù) 據(jù)
固定資產(chǎn)投資增速保持強(qiáng)勢
隨著2004年鐵道部對我國鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃的逐步實(shí)施和新的“十一五”鐵路規(guī)劃的出臺，我國鐵路的固定資產(chǎn)投資已明顯提速。
2005年，全國鐵路建設(shè)基本投資額為890億元，大大高于近幾年中國鐵路500億～600億元之間的投資額，同比增長67.92%，也遠(yuǎn)高于2005年全國固定資產(chǎn)投資同比增長率27.2%。2006年1～10月，我國對鐵路的固定資產(chǎn)投資達(dá)到了1423億元，投資增速同比達(dá)到了95.7%，其中鐵路的基建投資為1134億元，同比增長高達(dá)133.3%，高于鐵路行業(yè)固定資產(chǎn)投資的整體增速，與鐵路基建相關(guān)的行業(yè)需求景氣最旺。
2006年，鐵道部安排全年固定資產(chǎn)投資總規(guī)模為2250億元，其中基本建設(shè)投資規(guī)模為1650億元，更新改造投資規(guī)模為160億元，鐵路機(jī)車車輛購置和技術(shù)改造投資規(guī)模為440億元，2006年的基本建設(shè)規(guī)模比2005年又同比增長了85.39%。
雖然2005年以后我國鐵路貨物周轉(zhuǎn)量增速與全國貨物周轉(zhuǎn)量增速的差距明顯縮小，但是鐵路客貨運(yùn)輸能力瓶頸仍強(qiáng)烈地體現(xiàn)出來。在鐵道部壓縮貨運(yùn)確保旅客運(yùn)輸?shù)乃枷胂拢?006年1～10月鐵路旅客周轉(zhuǎn)量YOY(增長率)增加了10.4%，達(dá)到了當(dāng)期我國旅客周轉(zhuǎn)量增速，但2006年1～10月鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量YOY僅增加了5.9%，明顯低于全國貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量10.8%的增速。
根據(jù)“十一五”期間對鐵路基本建設(shè)投資額1.25億元計(jì)算，2007～2010年四年中基本建設(shè)投資額將繼續(xù)保持快速增長的勢頭，年均將達(dá)到2712億元左右。
B、運(yùn)行特征之一 盈利增加行業(yè)景氣處于上升通道
固定資產(chǎn)投資的大幅增加，帶動鐵路設(shè)備需求上升，從而大大提升了鐵路裝備行業(yè)的景氣度。2006年鐵路設(shè)備制造業(yè)的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)顯示行業(yè)經(jīng)濟(jì)效益與2005年相比出現(xiàn)較為明顯的提高，行業(yè)景氣度繼續(xù)提升。
2006年1～9月，我國鐵路設(shè)備制造業(yè)實(shí)現(xiàn)銷售收入512.44億元，同比增長19.57%。銷量的大幅增長導(dǎo)致行業(yè)利潤劇增，而行業(yè)毛利率水平達(dá)到14.11%，同比增長了0.74%，顯示行業(yè)的盈利水平增加，行業(yè)的利潤增長速度大大高于銷售收入的增速；行業(yè)利潤總額為129.71億元，同比增長78.97%；行業(yè)銷售利潤率達(dá)到2.53%，相比較2005年同期的1.69%得到極大改善，同比增長49.7%；資金利潤率為1.83%，而上年同期為1.14%。鐵路裝備制造業(yè)投資回報率提高，虧損企業(yè)的比例也繼續(xù)呈下降趨勢。
在鐵路投資大幅增加以及原材料價格仍處于較低位運(yùn)行的情況下，2007年鐵路設(shè)備制造業(yè)整體仍處于景氣上升通道中。
C、運(yùn)行特征之二 客貨車制造業(yè)競爭格局穩(wěn)定
我國鐵路貨運(yùn)車輛的整車生產(chǎn)廠家一直維持在18家，15家為鐵道部下屬企業(yè)。2002年，北車集團(tuán)和南車集團(tuán)相繼成立，哈爾濱車輛廠等8家鐵路車輛生產(chǎn)企業(yè)整體進(jìn)入北車集團(tuán)，株洲車輛廠等7家鐵路車輛生產(chǎn)企業(yè)整體進(jìn)入南車集團(tuán)；另外3家是原兵器部下屬軍轉(zhuǎn)民企業(yè)。政府對進(jìn)入鐵路車輛行業(yè)的限制比較嚴(yán)格，行業(yè)的主要競爭者市場占有率比較平均，市場格局一直相對穩(wěn)定。
近年隨著政府逐步放開對民營企業(yè)的認(rèn)證門檻，行業(yè)已向系統(tǒng)外企業(yè)開放，部分民營企業(yè)已經(jīng)開始進(jìn)入貨車車輛的生產(chǎn)制造領(lǐng)域，但要形成有效競爭尚待時日。2005年9月濟(jì)南東方新興車輛有限公司被鐵道部批準(zhǔn)生產(chǎn)制造部分貨車車型，中集集團(tuán)也正在爭取集裝箱平車的生產(chǎn)許可證。
在客車制造行業(yè)方面，競爭格局也比較穩(wěn)定，但擁有高速技術(shù)者優(yōu)勢明顯。我國客車和機(jī)車現(xiàn)有生產(chǎn)能力主要為年產(chǎn)內(nèi)燃機(jī)車1100臺、電力機(jī)車350臺、客車3200輛。目前，擁有生產(chǎn)及維修資質(zhì)的廠家主要有11家，分別隸屬于南車集團(tuán)和北車集團(tuán)，其中有生產(chǎn)能力的主要有4家。行業(yè)進(jìn)入壁壘較高，競爭格局穩(wěn)定，但優(yōu)劣勢企業(yè)差距較大。
鐵路客運(yùn)專線和高速鐵路的建設(shè)對鐵路客車提出了高速度、高質(zhì)量、高檔次的要求，行業(yè)內(nèi)三大龍頭企業(yè)（南方四方機(jī)車、長春客車公司和唐山機(jī)車廠），依靠政府買單，分別引進(jìn)了日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子成熟的動車組設(shè)計(jì)和制造技術(shù)，采用10%整車引進(jìn)、20%散件組裝、70%國產(chǎn)的方式，實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)品的升級換代，在行業(yè)內(nèi)優(yōu)勢明顯。
D、趨勢之一 投資是鐵路業(yè)發(fā)展的最大驅(qū)動力
我國鐵路營運(yùn)里程增長比較緩慢，鐵路修建的速度相對于國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度而言顯得相當(dāng)滯后，鐵路營運(yùn)里程增長也大大落后于公路和航空的增長。目前，鐵路在運(yùn)輸市場中的份額日漸下降，已成為中國經(jīng)濟(jì)增長最主要的制約瓶頸之一。
中國《鐵路“十一五”規(guī)劃》2006年10月正式發(fā)布，該《規(guī)劃》根據(jù)國家“十一五”規(guī)劃綱要和《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》編制，明確提出了未來鐵路發(fā)展的主要目標(biāo)和重點(diǎn)任務(wù)。
在“十一五”鐵路大投資的背景下，我國未來鐵路營運(yùn)里程將加快增長。至2010年全國鐵路營運(yùn)里程將達(dá)到9萬公里以上，“十一五”期間隱含的年復(fù)合增長率將近4.17%；到2020年全國鐵路營運(yùn)里程達(dá)到10萬公里，2011～2020年隱含的年復(fù)合增長率將近2%。對比1978～2005年1.53%的年復(fù)合增長率，都有較大的提高。
對鐵路的投資主要包括鐵路固定設(shè)備投資和鐵路移動設(shè)備投資兩部分。鐵路固定設(shè)備投資主要包括：基本建設(shè)和更新改造，主要用于修建新線、新車站、既有線電氣化改造和提速等，其目的在于增加鐵路線路通過能力。鐵路移動設(shè)備投資主要包括：機(jī)車車輛購置費(fèi)和大修理費(fèi)，主要用于新購機(jī)車車輛和機(jī)車車輛大修，其目的在于增加移動設(shè)備的運(yùn)送能力。
根據(jù)鐵道部“十一五”規(guī)劃，“十一五”期間鐵路固定資產(chǎn)投資將達(dá)到1.5萬億元，每年平均投入3000億元左右。我國對鐵路機(jī)車的購置金額計(jì)劃為2500億元，而“十五”期間我國對鐵路機(jī)車的購置金額還不到1000億元。這意味著未來5年我國對鐵路機(jī)車的年均需求增速接近30%。其余的1.25萬億元投資將用于土地、橋梁、路基、隧道、路軌、車站的建設(shè)以及控制、通訊與電力方面的投資，鐵路施工市場容量快速放大。
E、趨勢之二 我國將建世界最大規(guī)模的高速鐵路網(wǎng)
世界上修建高速鐵路的熱潮始于20世紀(jì)90年代中期，到2005年底，全世界投入運(yùn)營的高速鐵路總里程已經(jīng)達(dá)到了6355公里。預(yù)計(jì)到2007年末，全球?qū)⑿陆ǔ筛咚勹F路3255公里。
相對于發(fā)達(dá)國家的高速鐵路網(wǎng)，我國的高速鐵路網(wǎng)目前還處于空白?！笆晃濉逼陂g，我國將建成世界最大規(guī)模的高速鐵路網(wǎng)，7000公里客運(yùn)專線將超過目前全球高速鐵路總里程。到2020年，我國鐵路運(yùn)營里程將從現(xiàn)在的7萬公里增至10萬公里，將建成時速200公里及以上的“四縱四橫”鐵路快速客運(yùn)通道，高速客運(yùn)專線總里程達(dá)到1.2萬公里，這意味著中國未來15年每年平均要建成800公里高速鐵路。
為實(shí)現(xiàn)中國鐵路大發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)，我國的高速鐵市場已經(jīng)啟動，規(guī)劃中的線路都在加緊建設(shè)之中。2005年已開工建設(shè)武漢至廣州、鄭州至西安、石家莊至太原、合肥至南京、合肥至武漢、北京至天津等9條線路，京滬高速鐵也于2006年底前開工建設(shè)。
京滬高速鐵是我國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中投資規(guī)模最大、技術(shù)含量最高的一項(xiàng)工程，全長約1318公里，設(shè)計(jì)時速350公里，總投資大約1600億元。這1600億元投資，主要用于三塊：第一塊固定設(shè)施的建設(shè)，大約可占到京滬高速鐵總造價的40%以上；第二塊是移動設(shè)備，主要是指動車組，其中涵蓋購買外國企業(yè)機(jī)車、動車組核心技術(shù)的自主研發(fā)以及制造和維護(hù)費(fèi)用，這部分費(fèi)用大約可以占到總造價的35%以上；第三塊為控制、通訊與電力，主要指中央控制與列車控制以及列車通訊、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，大約可占到15%以上。高速動車組采取了“1、2、7模式”，即10%整車引進(jìn)，20%散件組裝，70%實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化。
高鐵客運(yùn)專線由于全程封閉，橋梁、隧道眾多，施工難度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于普通鐵路，線路的建設(shè)期大都設(shè)定在4～5年。高速鐵路建設(shè)的時間緊、任務(wù)重，到2009年，我國將迎來客運(yùn)專線投產(chǎn)的高峰期?？瓦\(yùn)專線造價都在每公里1億元以上，按照鐵道部“十一五”期間7000公里的線路規(guī)劃計(jì)算，對高速鐵路的投資在6000億元以上，市場容量非常大。
F、趨勢之三 國際車輛配件制造業(yè)向中國轉(zhuǎn)移
在國內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展迫切需求和全球能源價格倒逼的環(huán)境下，中國鐵路實(shí)施跨越式發(fā)展內(nèi)外逢源。全球能源價格高企使得各國鐵路運(yùn)輸業(yè)景氣向好，提振上下游需求，中國鐵路的發(fā)展并不孤單。
一般而言，燃油成本占公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸和水運(yùn)成本的30%～40%，2004年以來隨著世界油價的持續(xù)上升導(dǎo)致運(yùn)輸成本高企。鐵路無論是客運(yùn)還是貨運(yùn)的成本均僅為公路運(yùn)輸價格的四分之一至五分之一，鐵路運(yùn)輸與公路運(yùn)輸相比具有明顯的成本優(yōu)勢，油價的高企帶動了鐵路這一能源節(jié)約型運(yùn)輸方式的增長。
國際鐵路運(yùn)輸業(yè)景氣的上升帶動了車輛配件制造業(yè)的景氣。據(jù)鐵道科學(xué)研究院科學(xué)技術(shù)信息研究所調(diào)研的結(jié)果，2010年世界鐵路車輛車軸需求約為112萬根；2020年需求約為126萬根。另外，世界制造中心正在向中國遷移，車軸制造也呈現(xiàn)出這一趨勢，美、日、德三個主要車軸生產(chǎn)國的企業(yè)不斷出現(xiàn)停產(chǎn)、轉(zhuǎn)產(chǎn)現(xiàn)象，為我國車軸制造企業(yè)進(jìn)入國際市場并乘勢發(fā)展創(chuàng)造了良好機(jī)遇。
G、相關(guān)報道： 鐵路設(shè)備制造重點(diǎn)子行業(yè)分析
我國鐵路設(shè)備制造行業(yè)主要包括鐵路機(jī)車車輛以及動車組制造業(yè)、鐵路機(jī)車車輛配件制造業(yè)、鐵路專用設(shè)備及器材、配件制造業(yè)。
上游行業(yè)：鐵路建筑與工程機(jī)械最先受益
隨著鐵路大發(fā)展計(jì)劃的逐步實(shí)施，我國鐵路基建需求在2005年開始迅速釋放，從前幾年一直徘徊在500余億元的水平上增加到2005年的約889億元和2006年的約1633億元，年增速分別達(dá)到67%和84%。按“十一五”規(guī)劃的基建投資量推算，未來4年平均每年鐵路基礎(chǔ)建設(shè)投資將達(dá)到2517億元，未來年度我國鐵路基建需求將繼續(xù)增加。
2006～2008年，鐵路、公路等交通設(shè)施建設(shè)、礦山資源的開發(fā)高潮以及奧運(yùn)場館等重點(diǎn)大型工程的建設(shè)逐步進(jìn)入施工高峰期，重點(diǎn)大型工程的建設(shè)在較大程度上拉動了獲利能力較好的中高端工程機(jī)械的需求。而鐵路建設(shè)的推進(jìn)，將進(jìn)一步帶動部分品種工程機(jī)械和特殊建材的需求，主要體現(xiàn)在：客運(yùn)專線建設(shè)資金的投入為優(yōu)質(zhì)、高效的工程建設(shè)機(jī)械帶來了巨大商機(jī)；“十一五”規(guī)劃中高速鐵路的施工進(jìn)度，直接影響對工程機(jī)械的需求；隨著高速鐵工程進(jìn)度的推進(jìn)，各類工程機(jī)械產(chǎn)品逐步受益。
車輛配件：更新?lián)Q代提升盈利空間
提高鐵路運(yùn)力最主要的方式有四種，包括新建鐵路營運(yùn)里程、客貨分離、提速、重載。其中提速重載是提高鐵路綜合運(yùn)輸能力的重要方式，我國在進(jìn)行新車制造的同時，還要對原有30萬輛車進(jìn)行提速改造，即每年還需完成7萬～10萬輛貨車的改造。
車輛更新改造帶動了車輛配件的需求，要完成對30萬輛車的改造，需要更換三分之一的軸，即需要更換約40萬根軸。綜合來看，隨著2008年改造車的基本完成，國內(nèi)對貨車的市場需求將較2007年又有明顯增加，車軸的市場容量也將明顯擴(kuò)大。
車輛重載、提速改造帶動了對車輛配件的需求，改造車輛對配件的要求相應(yīng)提高，產(chǎn)品售價也隨之提高。而配件產(chǎn)品品種的更新?lián)Q代，提升了產(chǎn)品價格和利潤空間，促使相關(guān)制造企業(yè)利潤率提升，從而提高行業(yè)的景氣度。
2003年前，國內(nèi)火車車軸行業(yè)市場需求維持在16萬根左右，其中新增鐵路車輛形成的車軸年需求約為14萬根，另外2萬根用于車輛的修理和改造。隨著近幾年鐵路投資的增加，以及舊車提速、重載改造的需求影響，車軸市場容量在不斷擴(kuò)大。綜合新舊車的車軸需求，2005年、2006年的車軸需求量分別達(dá)到了26萬根和25.6萬根。根據(jù)鐵道部對貨車的初步招標(biāo)計(jì)劃，2007年新車招標(biāo)數(shù)約為4.1萬輛，仍將改造7萬輛車，再加上機(jī)車和客車的車軸需求，合計(jì)車軸需求將為27萬根左右，市場容量增長有限。但隨著國內(nèi)對新車需求量的提高，車軸需求將繼續(xù)擴(kuò)大。
貨車制造：需求啟動滯后于配件行業(yè)
1999年以后的6年間，我國貨車新造車輛一直穩(wěn)定在2萬～3萬臺之間，相對較為穩(wěn)定，年均增長率5%左右，自2002年開始逐年有所下降。受國家鐵路投資的影響，2005年貨車新造數(shù)量開始回升，達(dá)到約4萬輛。2006年，我國對鐵路機(jī)車新車購置和舊車改造的投資計(jì)劃為440億元，與2005年的264億元相比有較大的提高。但新增投資主要用于高速客車動車組和大功率重載機(jī)車，對貨車的投資增加有限。
同時，國家對鐵路的貨車投資，近幾年主要以改造為主，將對原有30萬輛車進(jìn)行提速改造，改造限制了對新車的生產(chǎn)。2007年仍將繼續(xù)改造7萬輛車，預(yù)計(jì)2008年將完成對大部分車的改造，屆時新造車的需求將會大量釋放。
受改造車的影響，2006年新造車的需求沒有大量釋放，我國鐵路車輛制造業(yè)的收入增長速度與鐵路車輛配件業(yè)相比，處于明顯落后的狀態(tài)。
客車制造：客貨分離帶來發(fā)展機(jī)遇
我國將建成世界規(guī)模最大的高速鐵路網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)客貨分離是“十一五”規(guī)劃的一個主要目標(biāo)，使得我國對高速客車的市場需求巨大，給我國客車制造業(yè)帶來發(fā)展機(jī)遇。根據(jù)我國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年將建成1.2萬公里高速客運(yùn)專線，客運(yùn)專線旅客列車運(yùn)行最高時速達(dá)200公里以上。并且將實(shí)現(xiàn)客車車輛升級換代，時速200公里及以上動車組實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化。
根據(jù)規(guī)劃，2010年底前，我國將有700列動車組投入運(yùn)營，實(shí)現(xiàn)京廣線以東地區(qū)“動車化”，速度等級逐步提高到300公里/小時，而且在前期引進(jìn)消化吸收基礎(chǔ)上由國內(nèi)廠家自行開發(fā)、設(shè)計(jì)、制造動車組。到2020年，需求總量不小于2400列。鐵路客運(yùn)的持續(xù)提速、路網(wǎng)規(guī)模的擴(kuò)大和客貨分離，為國內(nèi)鐵路車輛制造業(yè)的發(fā)展提供了巨大的市場空間。
（中國混凝土與水泥制品網(wǎng) 轉(zhuǎn)載請注明出處）
編輯：
監(jiān)督：0571-85871667
投稿：news@ccement.com
本文內(nèi)容為作者個人觀點(diǎn)，不代表水泥網(wǎng)立場。聯(lián)系電話：0571-85871513，郵箱：news@ccement.com。
