中國高速鐵路呼之欲出——鐵道部總工程師何華武縱論中國高速鐵路建設覘
2006-07-17 00:00
5月15日，西南交通大學在110周年華誕之際，隆重舉辦了一個重要的學術論壇——“現(xiàn)代軌道交通論壇”。來自鐵路行業(yè)眾多企事業(yè)單位的領導和專家、交大校友及學校師生上千人聚集在學校的國際會議廳，論壇的主會場和3個分會場同時出現(xiàn)了罕見的爆棚場面。大家熱切關注的焦點只有一個，即中國高速鐵路建設，而能夠完整、系統(tǒng)、準確回答這個問題的，正是論壇主講嘉賓鐵道部總工程師何華武。
何華武總工程師以其特有的睿智與精密的論據(jù)，作了題為《快速發(fā)展的中國高速鐵路》的長篇演講。演講從理論與實踐、歷史與現(xiàn)實、國際與國內(nèi)等多個側面闡述與分析了中國鐵路的現(xiàn)狀、問題及發(fā)展要求、國外高速鐵路發(fā)展及中國高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃等問題，回答了當今人們對我國鐵路建設，尤其是高速鐵路建設與發(fā)展中密切關注的熱點問題。
現(xiàn)將演講中的重要觀點與分析思考摘錄如下，以饗讀者。
中國鐵路現(xiàn)狀
問題及發(fā)展要求
何華武認為：鐵路面臨的主要問題是運輸能力遠遠不適應國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的需求，路網(wǎng)整體運輸能力嚴重不足，主要干線、部分地區(qū)限制型運輸矛盾突出，季節(jié)性運輸能力十分緊張，而且還在不斷加劇。近幾年，盡管鐵路采用強力措施，實現(xiàn)以6%%的世界鐵路營業(yè)里程，完成世界鐵路1/4的運輸工作量，運輸密度為世界之最，但“一票難求”、“一車難裝”的現(xiàn)象依然隨處可見，時代列車仍唱著“瓶頸制約”的老歌。
何華武總工程師對我國鐵路未來發(fā)展作了一個大膽的預測。他說：黨的十六大確立了全國建設小康社會的戰(zhàn)略目標，按照科學發(fā)展觀、構建和諧社會和資源節(jié)約型社會的要求，加快鐵路發(fā)展，緩解“瓶頸制約”的矛盾，是形勢的需要，歷史的必然。
他進一步分析說：國民經(jīng)濟持續(xù)快速增長，工業(yè)化、市場化、城鎮(zhèn)化進程的加快，必將帶動全社會人員、物資加快流動，使全社會運輸需求總量持續(xù)增長。從客運需求看，我國人口基數(shù)大，客運需求增長潛力巨大。城鎮(zhèn)化率的提高，城鎮(zhèn)人口的增加，將帶來客運需求快速增長；區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的差異，地區(qū)人口、資源、生產(chǎn)力布局的不平衡，導致人員流動廣泛；生活條件的極大改善，生活水平的逐步提高，產(chǎn)生大量的假日旅游、休閑旅游和探親訪友等客流。從貨運需求看，未來15年，我國GDP將以年均7%%—8%%的較快速度增長，支撐這個速度，各種物資的需求也會大幅度增加，對運輸?shù)男枨髮⒊掷m(xù)上升。由于我國資源分布和工業(yè)布局不平衡，能源消費以煤炭為主，未來大宗原材料物資運輸仍將是運輸?shù)闹髁?，必須依靠成本低、效率高、環(huán)保好的鐵路來完成。初步測算，到2020年，全國鐵路旅客、貨物運輸需求將分別達40億人、40億噸，年均增長速度分別為8%%、4%%。鐵路作為交通運輸?shù)闹饕绞?，必須提供與市場需求相適應的運輸能力。實施可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略要求建立以鐵路為骨干的資源節(jié)約型、環(huán)境保護型的現(xiàn)代化交通體系。
因此，解決新一輪經(jīng)濟增長周期中鐵路“瓶頸”制約日益突出的問題，要求鐵路加快發(fā)展；建設資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會，鐵路應該加快發(fā)展；建設現(xiàn)代化綜合交通運輸體系，充分發(fā)揮鐵路骨干作用，鐵路必須加快發(fā)展；落實科學發(fā)展觀，實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展，鐵路更要加快發(fā)展。黨中央、國務院對加快鐵路發(fā)展高度重視。2004年1月，國務院審議通過了我國鐵路史上第一個《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，確定到2020年，我國鐵路營業(yè)里程將達到10萬km，其中客運專線1.2萬km；復線率和電氣化率均達到50%。
中國高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃
高速鐵路具有全天候、大運能、高速度、舒適安全、低能耗、輕污染、成本低、占地少、投資省、效益高等特點，發(fā)展高速鐵路可為社會發(fā)展、經(jīng)濟發(fā)展提供強大支撐。
何華武首先闡述了高速鐵路的幾個概念。他說，新建鐵路列車最高運行時速≮250km，改建鐵路列車最高運行時速≮200km，可稱之為高速鐵路；時速160—200km鐵路稱為快速鐵路；高速鐵路、城際軌道交通、城市客運鐵路、以客為主適量兼顧貨運的鐵路均為鐵路客運專線子集。國家在編制鐵路網(wǎng)規(guī)劃中接受了這些概念，在具體建設項目中，視項目的地位、功能、屬性、定位命名。
他分析認為，中國大陸在既有線改造，提高列車運行速度方面已經(jīng)取得巨大成就，目前時速≮160km的線路延展里程達14025km，時速≮200km的線路延展里程達5371km。中國臺灣正在修建臺北至高雄的高速鐵路，線路全長345km。盡管中國的高速鐵路已起步，但與歐盟1994年就通過了泛歐高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃相比，仍存在顯著差距。
他強調(diào)，根據(jù)經(jīng)濟社會發(fā)展需要和市場需求，大陸客運專線網(wǎng)規(guī)劃目標是努力覆蓋主要城市，使北京、上海、廣州、武漢、成都、西安6個中心城市至全國主要城市的旅行時間大大縮短。
鐵路客運專線網(wǎng)規(guī)劃，到2020年，將初步形成北京—上海、北京—武漢—廣州—深圳、北京—沈陽—哈爾濱（大連）、杭州—寧波—福州—深圳和徐州—鄭州—蘭州、杭州—南昌—長沙、青島—石家莊—太原、南京—武漢—重慶—成都“四縱四橫”客運專線，客運專線總規(guī)模約1.25萬公里。旅客列車運行時速達到200公里以上。
“四縱”即：
北京—上海：全長1318公里，縱貫京津滬三市和冀魯皖蘇四省，連接環(huán)渤海和長江三角洲兩大經(jīng)濟區(qū)。
北京—武漢—廣州—深圳：全長約2260公里，連接華北和華南地區(qū)。武漢至廣州段全長995公里，2005年6月開工。
北京—沈陽—哈爾濱（大連）：全長約1700公里，連接東北和關內(nèi)地區(qū)。秦皇島至沈陽段已于2003年建成。
杭州—寧波—福州—深圳：全長約1600公里，連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區(qū)。
“四橫”即：
徐州—鄭州—蘭州：全長約1400公里，連接西北和華東地區(qū)。已開工建設鄭州至西安段455公里。
杭州—南昌—長沙：全長約880公里，連接華中和華東地區(qū)。
青鳥—石家莊—太原：全長約770公里，連接華北和華東地區(qū)。已開工建設石家莊至太原段205公里。
寧漢蓉（南京—武漢—重慶—成都）：全長約1600公里，連接西南和華東地區(qū)。已開工建設南京至合肥段、武漢至合肥段、宜萬段、成隧渝段。
另外還有幾條重要客運專線及3個區(qū)域城際軌道交通。
對于鐵路提速規(guī)劃，何華武說今年將實施第六次大提速，京滬、京廣、京哈和隴海線部分區(qū)段，膠濟、浙贛、武九、廣深線等將實現(xiàn)時速200km的運行目標。
在鐵路客運專線網(wǎng)和鐵路提速規(guī)劃線路中，符合新建鐵路列車最高運行時速≮250km，改建鐵路列車最高運行時速≮200km，鐵路的集合，即形成高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃。
中國高速鐵路技術體系
2004年1月，國務院審議通過了我國鐵路史上的第一個《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，在實施規(guī)劃兩年多來的時間里，中國高速鐵路的規(guī)劃與建設，開始大規(guī)模地揚帆遠航。
何華武說，高速鐵路建造水平，是以列車速度、行車密度、安全性、平穩(wěn)性、舒適度、準點運行以及綜合維修工作量進行評價的。
近幾年來，在學習消化吸收世界高速鐵路先進成熟技術的基礎上，我們系統(tǒng)總結了多年來我國客運專線工程技術、科研試驗成果，針對高速鐵路建設的關鍵技術問題，又進一步開展了研究、試驗、驗證、預設計、工程設計咨詢，技術裝備的自主創(chuàng)新和各系統(tǒng)集成研究攻關。目前，站前技術已經(jīng)取得全面突破，站后技術引進消化吸收再創(chuàng)新工作已經(jīng)進入重點突破階段，初步形成適合中國國情路情的高速鐵路自主技術體系。
在路網(wǎng)結構方面，將鐵路客運專線按經(jīng)濟社會發(fā)展需要和市場需求，分別定位為時速300—350km檔次高速鐵路和時速200—250km以客為主兼顧貨運（甚至是雙層集裝箱通路）檔次高速鐵路（目前這類客貨混跑的線路有甬福深、石太、寧合漢、昌莆等）；環(huán)渤海、長江三角洲、珠江三角洲地區(qū)的城際軌道交通，以及長吉、昌九等城際軌道交通，時速≮200km；經(jīng)過提速改造，東、中部地區(qū)既有線已形成的時速≯200km的線路。這些線路構成了一張完整的快速客運鐵路網(wǎng)，時速200—250km動車組可上時速300—350km的線路運行，時速≮120km客車可上時速200—250km的線路運行，這樣的旅客列車運行模式，可獲得最高的運輸效率和最大的運輸效益。在軌下基礎方面、軌道電路方面等，我們已積累了一些寶貴經(jīng)驗，在某些方面已經(jīng)取得了最大突破。
鐵路建設技術體系，內(nèi)容豐富，博大精深，需要隨著經(jīng)濟、社會發(fā)展、科技進步不斷進行完善、提升。
中國高速鐵路不可能完全照搬任何一國的高速鐵路技術體系，只有立足于自我，堅持博采眾長，把借鑒、消化、吸收國際上先進、成熟、可靠的技術與研發(fā)、試驗驗證、自主創(chuàng)新相結合，系統(tǒng)集成，才能形成符合我國國情、路情的世界一流高速客運專線技術體系，才能經(jīng)得起運營的考驗，歷史的檢驗。
在演講的最后，何華武還就我國高速鐵路的建設項目、典型工程及重大技術問題以及保障中國高速鐵路快速發(fā)展的主要措施，闡述了自己的觀點，這些觀點對于我國高速鐵路的建設與發(fā)展，都具有現(xiàn)實而深遠的指導意義
（中國混凝土與水泥制品網(wǎng) 轉(zhuǎn)載請注明出處）
何華武總工程師以其特有的睿智與精密的論據(jù)，作了題為《快速發(fā)展的中國高速鐵路》的長篇演講。演講從理論與實踐、歷史與現(xiàn)實、國際與國內(nèi)等多個側面闡述與分析了中國鐵路的現(xiàn)狀、問題及發(fā)展要求、國外高速鐵路發(fā)展及中國高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃等問題，回答了當今人們對我國鐵路建設，尤其是高速鐵路建設與發(fā)展中密切關注的熱點問題。
現(xiàn)將演講中的重要觀點與分析思考摘錄如下，以饗讀者。
中國鐵路現(xiàn)狀
問題及發(fā)展要求
何華武認為：鐵路面臨的主要問題是運輸能力遠遠不適應國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的需求，路網(wǎng)整體運輸能力嚴重不足，主要干線、部分地區(qū)限制型運輸矛盾突出，季節(jié)性運輸能力十分緊張，而且還在不斷加劇。近幾年，盡管鐵路采用強力措施，實現(xiàn)以6%%的世界鐵路營業(yè)里程，完成世界鐵路1/4的運輸工作量，運輸密度為世界之最，但“一票難求”、“一車難裝”的現(xiàn)象依然隨處可見，時代列車仍唱著“瓶頸制約”的老歌。
何華武總工程師對我國鐵路未來發(fā)展作了一個大膽的預測。他說：黨的十六大確立了全國建設小康社會的戰(zhàn)略目標，按照科學發(fā)展觀、構建和諧社會和資源節(jié)約型社會的要求，加快鐵路發(fā)展，緩解“瓶頸制約”的矛盾，是形勢的需要，歷史的必然。
他進一步分析說：國民經(jīng)濟持續(xù)快速增長，工業(yè)化、市場化、城鎮(zhèn)化進程的加快，必將帶動全社會人員、物資加快流動，使全社會運輸需求總量持續(xù)增長。從客運需求看，我國人口基數(shù)大，客運需求增長潛力巨大。城鎮(zhèn)化率的提高，城鎮(zhèn)人口的增加，將帶來客運需求快速增長；區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的差異，地區(qū)人口、資源、生產(chǎn)力布局的不平衡，導致人員流動廣泛；生活條件的極大改善，生活水平的逐步提高，產(chǎn)生大量的假日旅游、休閑旅游和探親訪友等客流。從貨運需求看，未來15年，我國GDP將以年均7%%—8%%的較快速度增長，支撐這個速度，各種物資的需求也會大幅度增加，對運輸?shù)男枨髮⒊掷m(xù)上升。由于我國資源分布和工業(yè)布局不平衡，能源消費以煤炭為主，未來大宗原材料物資運輸仍將是運輸?shù)闹髁?，必須依靠成本低、效率高、環(huán)保好的鐵路來完成。初步測算，到2020年，全國鐵路旅客、貨物運輸需求將分別達40億人、40億噸，年均增長速度分別為8%%、4%%。鐵路作為交通運輸?shù)闹饕绞?，必須提供與市場需求相適應的運輸能力。實施可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略要求建立以鐵路為骨干的資源節(jié)約型、環(huán)境保護型的現(xiàn)代化交通體系。
因此，解決新一輪經(jīng)濟增長周期中鐵路“瓶頸”制約日益突出的問題，要求鐵路加快發(fā)展；建設資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會，鐵路應該加快發(fā)展；建設現(xiàn)代化綜合交通運輸體系，充分發(fā)揮鐵路骨干作用，鐵路必須加快發(fā)展；落實科學發(fā)展觀，實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展，鐵路更要加快發(fā)展。黨中央、國務院對加快鐵路發(fā)展高度重視。2004年1月，國務院審議通過了我國鐵路史上第一個《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，確定到2020年，我國鐵路營業(yè)里程將達到10萬km，其中客運專線1.2萬km；復線率和電氣化率均達到50%。
中國高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃
高速鐵路具有全天候、大運能、高速度、舒適安全、低能耗、輕污染、成本低、占地少、投資省、效益高等特點，發(fā)展高速鐵路可為社會發(fā)展、經(jīng)濟發(fā)展提供強大支撐。
何華武首先闡述了高速鐵路的幾個概念。他說，新建鐵路列車最高運行時速≮250km，改建鐵路列車最高運行時速≮200km，可稱之為高速鐵路；時速160—200km鐵路稱為快速鐵路；高速鐵路、城際軌道交通、城市客運鐵路、以客為主適量兼顧貨運的鐵路均為鐵路客運專線子集。國家在編制鐵路網(wǎng)規(guī)劃中接受了這些概念，在具體建設項目中，視項目的地位、功能、屬性、定位命名。
他分析認為，中國大陸在既有線改造，提高列車運行速度方面已經(jīng)取得巨大成就，目前時速≮160km的線路延展里程達14025km，時速≮200km的線路延展里程達5371km。中國臺灣正在修建臺北至高雄的高速鐵路，線路全長345km。盡管中國的高速鐵路已起步，但與歐盟1994年就通過了泛歐高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃相比，仍存在顯著差距。
他強調(diào)，根據(jù)經(jīng)濟社會發(fā)展需要和市場需求，大陸客運專線網(wǎng)規(guī)劃目標是努力覆蓋主要城市，使北京、上海、廣州、武漢、成都、西安6個中心城市至全國主要城市的旅行時間大大縮短。
鐵路客運專線網(wǎng)規(guī)劃，到2020年，將初步形成北京—上海、北京—武漢—廣州—深圳、北京—沈陽—哈爾濱（大連）、杭州—寧波—福州—深圳和徐州—鄭州—蘭州、杭州—南昌—長沙、青島—石家莊—太原、南京—武漢—重慶—成都“四縱四橫”客運專線，客運專線總規(guī)模約1.25萬公里。旅客列車運行時速達到200公里以上。
“四縱”即：
北京—上海：全長1318公里，縱貫京津滬三市和冀魯皖蘇四省，連接環(huán)渤海和長江三角洲兩大經(jīng)濟區(qū)。
北京—武漢—廣州—深圳：全長約2260公里，連接華北和華南地區(qū)。武漢至廣州段全長995公里，2005年6月開工。
北京—沈陽—哈爾濱（大連）：全長約1700公里，連接東北和關內(nèi)地區(qū)。秦皇島至沈陽段已于2003年建成。
杭州—寧波—福州—深圳：全長約1600公里，連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區(qū)。
“四橫”即：
徐州—鄭州—蘭州：全長約1400公里，連接西北和華東地區(qū)。已開工建設鄭州至西安段455公里。
杭州—南昌—長沙：全長約880公里，連接華中和華東地區(qū)。
青鳥—石家莊—太原：全長約770公里，連接華北和華東地區(qū)。已開工建設石家莊至太原段205公里。
寧漢蓉（南京—武漢—重慶—成都）：全長約1600公里，連接西南和華東地區(qū)。已開工建設南京至合肥段、武漢至合肥段、宜萬段、成隧渝段。
另外還有幾條重要客運專線及3個區(qū)域城際軌道交通。
對于鐵路提速規(guī)劃，何華武說今年將實施第六次大提速，京滬、京廣、京哈和隴海線部分區(qū)段，膠濟、浙贛、武九、廣深線等將實現(xiàn)時速200km的運行目標。
在鐵路客運專線網(wǎng)和鐵路提速規(guī)劃線路中，符合新建鐵路列車最高運行時速≮250km，改建鐵路列車最高運行時速≮200km，鐵路的集合，即形成高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃。
中國高速鐵路技術體系
2004年1月，國務院審議通過了我國鐵路史上的第一個《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，在實施規(guī)劃兩年多來的時間里，中國高速鐵路的規(guī)劃與建設，開始大規(guī)模地揚帆遠航。
何華武說，高速鐵路建造水平，是以列車速度、行車密度、安全性、平穩(wěn)性、舒適度、準點運行以及綜合維修工作量進行評價的。
近幾年來，在學習消化吸收世界高速鐵路先進成熟技術的基礎上，我們系統(tǒng)總結了多年來我國客運專線工程技術、科研試驗成果，針對高速鐵路建設的關鍵技術問題，又進一步開展了研究、試驗、驗證、預設計、工程設計咨詢，技術裝備的自主創(chuàng)新和各系統(tǒng)集成研究攻關。目前，站前技術已經(jīng)取得全面突破，站后技術引進消化吸收再創(chuàng)新工作已經(jīng)進入重點突破階段，初步形成適合中國國情路情的高速鐵路自主技術體系。
在路網(wǎng)結構方面，將鐵路客運專線按經(jīng)濟社會發(fā)展需要和市場需求，分別定位為時速300—350km檔次高速鐵路和時速200—250km以客為主兼顧貨運（甚至是雙層集裝箱通路）檔次高速鐵路（目前這類客貨混跑的線路有甬福深、石太、寧合漢、昌莆等）；環(huán)渤海、長江三角洲、珠江三角洲地區(qū)的城際軌道交通，以及長吉、昌九等城際軌道交通，時速≮200km；經(jīng)過提速改造，東、中部地區(qū)既有線已形成的時速≯200km的線路。這些線路構成了一張完整的快速客運鐵路網(wǎng)，時速200—250km動車組可上時速300—350km的線路運行，時速≮120km客車可上時速200—250km的線路運行，這樣的旅客列車運行模式，可獲得最高的運輸效率和最大的運輸效益。在軌下基礎方面、軌道電路方面等，我們已積累了一些寶貴經(jīng)驗，在某些方面已經(jīng)取得了最大突破。
鐵路建設技術體系，內(nèi)容豐富，博大精深，需要隨著經(jīng)濟、社會發(fā)展、科技進步不斷進行完善、提升。
中國高速鐵路不可能完全照搬任何一國的高速鐵路技術體系，只有立足于自我，堅持博采眾長，把借鑒、消化、吸收國際上先進、成熟、可靠的技術與研發(fā)、試驗驗證、自主創(chuàng)新相結合，系統(tǒng)集成，才能形成符合我國國情、路情的世界一流高速客運專線技術體系，才能經(jīng)得起運營的考驗，歷史的檢驗。
在演講的最后，何華武還就我國高速鐵路的建設項目、典型工程及重大技術問題以及保障中國高速鐵路快速發(fā)展的主要措施，闡述了自己的觀點，這些觀點對于我國高速鐵路的建設與發(fā)展，都具有現(xiàn)實而深遠的指導意義
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